Essai express Toyota GR Supra Final Edition

ESSAI EXPRESS · COUPÉ SPORTIF · ACCÈS LIBRE

Texte : Frédéric Lardenois
Photos : J. Fong

Cet essai express est issu d’Option Auto n°275 – Août/Septembre 2025. Commander le numéro complet.
Essai réalisé en mai 2025 à Castellolí, en Espagne.

À consulter également : la fiche Toyota GR Supra Final Edition : avis, caractéristiques et prix.

Faire l’aller-retour à Barcelone pour rouler -un total de- huit tours à bord de trois voitures dont la plus extrême n’est même plus disponible à la vente, je confesse m’être interrogé sur la pertinence du concept. Et reste aujourd’hui d’autant plus circonspect que la frustration prévisible a été attisée par une sévère curiosité. La gamme GR Supra 2025/2026 ? En boîte auto, quatre et six cylindres sont inchangés. L’Evo Lightweight, rouge ci-contre, est uniquement proposée en boîte méca avec allègement minime, direction affûtée, géométrie revue et quelques appendices aéro noirs. En passant de la GR stock à l’Evo, l’intention est doublée d’effet : le train avant plus incisif s’inscrit naturellement mieux avec un feeling de direction plus direct. C’est peu mais autrement agréable d’autant que si la voiture prend moins de roulis, elle ne vire pas à l’inconfortable.

Pourquoi si tard ?!

A90 Final Edition ou deux salles / deux ambiances. Le look déjà, entre aileron démesuré, carrossage massif et teinte mate incontournable, s’inspire autant du manga que des GT4 de piste. Sur laquelle ses réglages (de suspension KW comme de freins Brembo majorés) sont censés faire merveille, avec un moteur qui étonne moins par son bonus de 101 ch que sa faculté à prendre des tours avec fougue, là où le B58 stock rechigne à chatouiller le rouge. Rigidifiée de toutes parts -arceau, soubassements, anti-rapprochement- à grand renfort de pièces estampillées BMW Motorsport, la caisse profite aussi de baquets Recaro dont vous réglerez la hauteur sur 8 positions (4 à l’avant, 2 à l’arrière) et d’un habillage coursifié pour donner le ton, corroboré par une sonorité confiée aux bons soins d’une ligne Akrapovič.

Bilan volant en mains ? Radicalement différent des quelques tours enchaînés en Evo Lightweight ! En cause, un train avant communicatif qui se jette sur l’intérieur des courbes à la faveur d’une direction autrement précise, aidée par des gommes Cup râleuses mais appliquées. Une transformation qui oblige à repenser son implication tant, dans ces conditions, le train arrière accompagne d’un bloc les injonctions du nez, quand sur une GR Supra classique plus paresseuse, le châssis ne réagit qu’à la provocation. Les vitesses de passage, couple élevé aidant, prennent une claque et l’allégresse du bloc jusqu’à la coupure vous exhorte à garder les tours plutôt qu’à jouer d’une commande de boîte précise mais trop revêche. Effet vertueux s’il en est, le freinage aux disques rainurés perforés de grand diamètre bénéficie de Durits avia pour une endurance incomparable et une confiance accrue au point qu’on arrive à s’interroger sur le bien-fondé de confier la bête, sur route ouverte, à toutes les mains : c’est sur un circuit qu’elle saura se faire apprécier mais je doute que les cinq exemplaires hexagonaux -dont on aurait aimé qu’ils soient proposés plus tôt- prennent un jour le risque de se frotter à la populace lors d’une journée open !

Aucune hésitation possible à la découverte de l’habitacle de la Final Edition : changement d’ambiance avec deux baquets Recaro à coque PRFC -et sellerie différenciée-, arceau de sécurité et tunnel central Alcantara. L’engin est abaissé de 2 cm et son poids grimpe de 20 kg.

Les photos de notre essai

Toyota GR Supra Final Edition et Evo Lightweight à Castellolí. Photos : J. Fong.

Une autre Toyota GR Supra en tirage photo

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