Test Drive Cupra Raval

TEST DRIVE · CITADINE ÉLECTRIQUE · ACCÈS LIBRE

Texte : Pierre Lardenois
Photos : DR

Ce Test Drive est issu d’Option Auto n°280 – Juin/Juillet 2026. Commander le numéro complet.
Essai réalisé en mai 2026 à Barcelone, Espagne.

Je l’ai découverte en novembre, elle était alors camouflée, tout ne fonctionnait pas parfaitement, mais j’en avais déjà pensé grand bien. Première citadine électrique de Cupra, la Raval (4.04 m de long) est aussi la proche cousine (plateforme MEB+) des Volkswagen ID. Polo, ID. Cross et Škoda Epiq, toutes produites en Espagne. Son nom est celui d’un quartier de Barcelone, ville où son géniteur nous a gentiment conviés pour l’essayer. Avec ses traits stylés repris du Tavascan et ses 226 ch envoyés aux roues avant, cette Raval VZ joue les rebelles et pour cause, c’est une Cupra ! Elle se rêve donc moins en voiture de ville bien élevée qu’en bombinette branchée sur secteur. Une Alpine A290 annonce 220 ch, une Mini JCW E grimpe à 258 ch, tandis que les Peugeot E-208 GTI et Lancia Ypsilon HF promettent carrément 280 ch. Autant dire qu’il va bientôt y avoir une sacrée baston à la récré !

Le vilain petit canard ?

L’habitabilité surprend, avec de vraies places arrière malgré un encombrement contenu. Le coffre n’a rien d’anecdotique non plus, avec 441 litres. C’est bien assemblé et plutôt valorisant dans le choix des matériaux (Dinamica, maillage 3D, surpiqûres cuivrées, plastiques moussés ou texturés), en tout cas suffisamment pour ne pas donner l’impression d’une Cupra au rabais. L’ambiance est techno, entre Digital Cockpit de 10.25″, éclairage immersif ou système d’info-divertissement sous Android. La position de conduite est agréable, légèrement surélevée, et les épais baquets de série maintiennent sérieusement sans tomber dans la caricature. Bien calibrée, la direction progressive (démultiplication variable) oppose juste ce qu’il faut de consistance, alors que la pédale de frein se montre plutôt facile à doser. La récupération d’énergie se règle sur plusieurs niveaux avec les palettes au volant (« one pedal » via le mode B sur le sélecteur de vitesse). S’y ajoutent cinq modes de conduite (Range, Comfort, Performance, Cupra et Individual) pour changer d’humeur sans changer de costume.

Car dès que le trafic s’efface, la Raval sort ses griffes. Train avant accrocheur, motricité royale sur le sec, centre de gravité bas, elle impressionne par son sérieux. Stable, facile et imperturbable, elle accepte d’être menée vite sans se désunir. Faut-il y voir la sale gosse que Cupra aimerait nous vendre ? Pas vraiment. Mais si ce n’est avec panache, l’Ibérique défend son bout de trottoir avec aplomb. Elle est dynamique, maniable, franchement plaisante (eLSD de série), l’arrière enroulant juste ce qu’il faut sur les freins. Pour ne rien gâcher, l’insonorisation est remarquable et le confort acceptable (quoique ferme) grâce à l’amortissement piloté DCC de série (l’arrière rebondit sur les grosses saignées). Aussi sa batterie de 52 kWh se recharge de 10 à 80 % en 24 minutes (max 105 kW en DC), un chiffre rassurant pour une électrique appelée à sortir des hyper-centres bondés (jusqu’à 440 km d’autonomie). Réussie donc, mais chère, la polyvalente Raval VZ démarre à 42 000 € (sans prime « coup de pouce », sous conditions), quand une Born de 325 ch, certes 30 cm plus longue, réclame tout juste 4 000 € de plus (46 170 €). Une version de 116 ch à petite batterie (37 kWh) proposée à 26 000 € est attendue pour la rentrée.

La Cupra Raval en images

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