Essai Maserati GT2 Stradale : 640 ch et 324 km/h

L’illusionniste

Développée en parallèle de la version GT2 de course et par la même équipe, la Maserati GT2 Stradale n’est rien d’autre qu’une MC20 plus affûtée, faite pour la piste quoique toujours homologuée pour la route. Mais les apparences sont parfois trompeuses…

Texte : Pierre Lardenois
Photos : DR

Cet essai est issu d’Option Auto n°273 – Avril/Mai 2025. Commander le numéro complet.
Essai réalisé en février 2025 à Marbella, Espagne.

Ne l’appelez pas MC20, mais simplement GT2 Stradale (« route » en français)… Cinq ans après le coupé et trois ans après le spyder Cielo, Maserati décline sa supercar -aux portes en élytre- en une version plus aiguisée. Elle est étroitement proche de la GT2 de course développée pour la compétition client, que certains gentlemen drivers ont déjà pu exploiter l’an dernier en Fanatec GT2 European Series, championnat réservé aux voitures de la catégorie GT2. Une machine qui marque le retour de Maserati en compétition GT, renouant avec près d’un siècle d’histoire en sport auto. Une saga débutée sur la légendaire Targa Florio (1926), marquée par les années Fangio -champion du monde de F1 en 1957 au volant d’une Maserati- et les exploits de la mythique MC12 GT1, victorieuse plusieurs années de suite en FIA GT (de 2004 à 2010). L’ADN de Maserati, c’est évidemment la course. Un héritage parfois éclipsé par ceux d’Alfa Romeo et Ferrari mais qui s’exprime encore aujourd’hui, notamment à travers son engagement en Formula E (depuis 2023). Aussi la GT2 Stradale permet désormais d’adroitement faire le lien entre Maserati Corse, son département compétition, et la gamme routière actuelle. Car développées en même temps par la même équipe d’ingénieurs, GT2 et GT2 Stradale partagent plus qu’un nom. Ce que vous constaterez d’ailleurs au premier coup d’œil…

Mirage ou réalité ?

Le look est extrême, ce qu’elle doit à son nouvel accastillage full carbone jouant aussi bien pour un meilleur refroidissement que pour plus d’appui aérodynamique à haute vitesse : jusqu’à 500 kg à 280 km/h (130 kg à l’avant et 370 kg à l’arrière). Oui, c’est moins qu’une 992 GT3 RS (860 kg à 285 km/h), mais plus que le coupé MC20 dont elle est issue (145 kg, 35 kg à l’avant et 110 kg à l’arrière). La lame, la bouche élargie, le capot salement ajouré, les prises d’air dans les passages de roue à l’avant comme à l’arrière, l’énorme diffuseur ou cet impressionnant aileron réglable -sur 3 positions- posé sur des mâts en alu : la Stradale a tout visuellement de sa jumelle GT2, y compris les jantes forgées de 20 pouces à écrou central. Des jantes qui permettent à elles-seules de sauver 19 kg sur la balance, portant la cure d’amaigrissement à 60 kg au total. Avec sa monocoque carbone conçue avec le spécialiste Dallara, l’Italienne accuse du coup 1 365 kg plutôt proprement répartis (40 % sur l’avant, 60 % sur l’arrière), un poids flatteur s’il n’était pas annoncé « à sec », c’est-à-dire sans les fluides. Beaucoup plus d’appui et quelques kilos en moins donc, voilà qui change tout volant en mains.. Au moins sur circuit, en l’occurence celui d’Ascari dans le sud de l’Espagne où cette Stradale m’est apparue plus agile et maniable. Ce qui est aussi dû aux modifications apportées à la suspension, reprise là encore de la version course (géométrie, rotules Uniball). Si la direction recalibrée gagne en précision et en réactivité, elle manque toujours de consistance et de feeling, rendant difficile la perception des limites du train avant. En progrès donc, mais en deçà de la fidélité d’une direction Porsche et surtout McLaren. Avec le pack Performance Plus optionnel (Michelin PS Cup 2R, différentiel arrière piloté…), l’efficacité est évidemment décuplée. Et les sensations de conduite de largement profiter de l’apparition d’un inédit mode Corsa Evo permettant de régler plus finement le seuil d’intervention (sur 4 niveaux) des béquilles électroniques (ABS, ESP, contrôle de traction et autobloquant). Un nouveau tarage qui réclame -encore- plus d’implication au volant au bénéfice direct du plaisir, mais pas nécessairement plus de courage tant il révèle l’excellent équilibre du châssis italien, rigide à souhait. Dommage, oui, que la direction ne permette pas de pleinement profiter du moment, mais les faits sont là sur piste fermée : plus homogène et rigoureuse qu’une MC20, la Stradale est étonnamment docile et rassurante, stable à haute vitesse ou lors des gros freinages (système carbone céramique signé Brembo, grand diamètre, plus léger et mieux refroidi) et toujours parfaitement vissée à la trajectoire choisie (empreinte au sol généreuse !). Même la motricité étonne, sur le sec bien sûr, sitôt les semi-slicks à température.

Paraît-il réalisé sans trucage ! En position centrale arrière le fameux « Nettuno », le V6 3.0 biturbo maison, ne manque ni de punch ni d’allonge. Il délivre 640 ch à 7 500 tr, soit10 de plus que dans la MC20 (électronique et échappement revus), mais « seulement » 73.4 mkg de couple, chiffre en baisse d’un petit mètre-kilo. À l’usage ? Pas de changement, ça envoie toujours fort et longtemps, avec ce petit effet turbo à l’ancienne pas si déplaisant. C’est presque un peu creux à bas régimes, -le temps de tirer sur l’élastique- mais violent au-delà de 3 000 tr/mn. Un caractère un brin explosif que l’excellente boîte à double embrayage à huit rapports, rapide en toutes circonstances, parvient habilement à lisser. Un tandem qui permet à cette GT2 Stradale d’expédier le 0 à 100 en 2.8 s (-0.1 s), ce qui commence à causer pour une « simple » propulsion (3.1 s sur l’exercice pour une R8 quattro de 620 ch). On regrettera donc ici seulement que le bloc italien préfère beugler que véritablement chanter : le timbre est rauque mais ne dresse pas le poil, autrement moins que celui d’un fameux flat6 4.0 atmosphérique… Une relative discrétion à laquelle les pistards remédieront en passant commande de l’échappement titane (-7 kg) optionnel, malheureusement privé d’homologation pour une utilisation routière. Sur ce terrain d’ailleurs, la Maserati surprend…

Tour de magie

Sa plastique sophistiquée pouvait légitimement laisser penser qu’elle y serait ultra radicale mais on en est finalement bien loin. D’abord, elle n’est pas inconfortable en mode GT -le mode par défaut-, ce qu’elle doit plus à sa suspension pilotée (3 lois Soft, Mid et Hard) qu’au moelleux de ses inédits baquets Sabelt livrés de série (il m’a tout de même fallu quelques kilomètres avant que mon dos fragile ne s’habitue à la densité de leur mousse). La direction légère ne l’est plus vraiment dès qu’il s’agit de manœuvrer dans la circulation (reste le gabarit quelque peu intimidant…) et parce que vous pouvez compter sur un tas d’assistances, une caméra de recul ou cet indispensable lift vous évitant de racler la lame sur chaque dos-d’âne (+35 mm jusqu’à 40 km/h), affronter le quotidien en GT2 Stradale n’apparaîtra pas insurmontable. Un parti-pris assumé par Maserati : de l’efficacité oui, mais une polyvalence et un confort préservés, dignes d’une GT. Le constructeur n’est donc pas à une contradiction près, la preuve dans le petit cockpit épuré mais pas dépouillé, quasi intégralement recouvert d’Alcantara (pour diminuer les reflets) : extincteur et harnais quatre points cohabitent avec un chargeur à induction et une Hi-Fi Sonus Faber de 695 W à 12 HP. Allez comprendre ! Le carbone mat est lui aussi partout, de la coque des sièges au volant à méplat et jante épaisse en passant par l’inédite console centrale sur laquelle trône l’imposant sélecteur de modes de conduite (Wet, GT, Sport ou Corsa). C’est fonctionnel sans faire fi du raffinement, exactement ce que vous êtes en droit d’attendre d’une vraie Maserati. Reste à évoquer son prix, à savoir 307 350 € hors malus (+ 70 000 €) et sans la moinde option : voilà qui la place en concurrence directe avec des engins d’un tout autre calibre. Un tarif aussi déroutant que peut l’être son positionnement ! Plus chère qu’une 911 GT3 RS -intouchable sur circuit- ou qu’une McLaren 750S, bolide grisant cumulant performance et polyvalence. À voir désormais si cette MC20 améliorée parviendra à faire illusion…

Fiche technique : Maserati GT2 Stradale

Moteur : V6 3.0 biturbo Nettuno
Puissance : 640 ch à 7 500 tr/mn
Couple : 73.4 mkg de 3 000 à 5 500 tr/mn
Transmission : propulsion, boîte DCT à 8 rapports, autobloquant électronique e-LSD
Suspension : pilotée, 3 modes
Pneumatiques : Michelin Pilot Sport Cup 2 R en 245/35 et 305/30 ZR20
Freinage : Brembo, disques carbone-céramique
Poids à sec : 1 365 kg (40/60 %)
0 à 100 km/h : 2.8 s
Vitesse maximale : 324 km/h
Consommation : 11.6 l/100 km annoncés
CO₂ : 265 g/km
Prix : à partir de 307 350 €