Essai BMW M2 CS : 530 ch et propulsion

Catégoriquement Satisfait

Les esprits retors noteront que la M2 CS a pris 20 000 € depuis la précédente génération apparue en 2020, soit exactement le malus réclamé alors pour l’immatriculer. Vu qu’il a quadruplé cette année, rendant les ventes de l’auto très conditionnelles en France, autant ne penser qu’à l’essentiel : des chevaux, une propulsion, et beaucoup de savoir-faire…

Texte : Frédéric Lardenois Photos : Louis Leduc

Cet essai est issu d’OA n°278 – Février/Mars 2026. Commander le numéro complet. Essai réalisé en janvier 2026 à Verdun, France.

Comme Johann Carl Friedrich en mesurant son tout premier champ magnétique, je me Gauss(e). Je me bidonne, je me tape sur les genoux, je m’esbaudis au point de me rouler dans l’herbe verte -mais encore trop humide- de la campagne meusienne où nous avons réalisé cet essai inédit. Inédit à double titre : les engins thermiques à deux roues motrices dépassant 500 ch sont devenus des denrées rares et les prendre en mains au plus fort de l’hiver -la veille, les routes étaient impraticables pour cause de verglas- aussi poilant qu’inutile. Sauf à vous faire rêver ou bisquer, c’est selon, en accord avec votre appétence pour les sportives délurées en général et les BMW en particulier… Même tristement courte (sauf à vouloir la ramener cassée, alors autant se montrer raisonnable) cette promenade aura eu sur votre serviteur un effet bœuf, à contrebalancer avec l’énorme majorité d’effets bof ressentis ces temps derniers à force d’hybrides bridées et d’électriques sans trique. Dans un élan de flemmardise que mon âge canonique -on est près de Verdun, je vous le rappelle- aurait pu légitimer, j’admets avoir été à deux doigts de m’offrir une saillie drolatique en supprimant tout le texte de cet article pour le remplacer par un interminable « Hihihihihihihi ». C’eut été un peu court, certes, mais ça vous en aurait dit long.

Il en faut peu pour être heureux

Je vous rappelle le concept ? Compétition Sport, aka les déclinaisons énervées de BMW M GmbH, est une famille à part chez les Bavaroises Motorsport. De l’ère moderne on retiendra la M2 en 2020, la M5 en 2021, la M4 (CSL) en 2022, la M3 berline en 2023, le Touring l’année suivante… Les matheux auront déjà levé leur index boudiné pour fayoter, ça vous fait bien une voiture par an depuis près de six ans, un rythme effréné que s’imposent des ingénieurs allemands assez excentriques pour dévoiler leur dernier rejeton sur les bords du lac de Côme avant de le faire produire dans l’usine de San Luis Potosí, au beau milieu du Mexique. Rien d’étonnant alors à ce qu’il ait le sang chaud puisque ce sont carrément 530 ch qui déboulent sur les seules roues arrière à 6 250 tr/mn, juste après que les 66 mkg aient martyrisé le bitume sur une plage de régimes aussi large que les ailes arrière. Retenu par les bretelles par rapport à celui de ses grandes sœurs nanties de la transmission intégrale, le six en ligne à double turbo n’a jamais été plus en forme et les chiffres ne s’en cachent pas, avec un exercice du 0 à 100 qui tombe sous quatre secondes, un 0 à 200 amputé de 2 secondes pleines par rapport à la boîte mécanique et une vitesse de pointe qui dépasse symboliquement 300 km/h. Je trouve opportun de préciser que la première du genre, la Série 1 M Coupé, ne revendiquait que 340 ch… Et que si la M2 a souvent été qualifiée de mini-M4, sobriquet d’autant plus à-propos qu’elle pique ici ses trains roulants à l’aînée, elle n’a jamais été aussi capable de lui voler la vedette. Parce que des rires béats, des sourires indélébiles -ou débiles, seul l’ordre des lettres change…- et des moues enjouées, la M4 xDrive n’en distille plus qu’à condition d’être menée tambour battant ce qui, vous en conviendrez, n’est pas toujours compatible avec une conduite responsable. La recette, ici, réconcilie les faux sportifs et les athlètes. Tolère les tire-au-flanc tout en flattant les sprinteurs de métier. Le poids, déjà, a été réduit de trente kilos, preuve qu’on n’a jamais l’air d’une banane quand on suit un régime. Toit carbone, jantes forgées à la teinte magnésium et diamètre différencié, malle PFRC ducktail, la ligne trahit une volonté louable de faire efficace. Et surtout, abaissement de 8 mm aidant, ne laisse planer aucun doute sur le potentiel dynamique, l’accastillage noir (calandre, spoiler et prises d’air) ou fibreux (coques de rétros et diffuseur) contribuant on top à la rareté du jouet. Si quatre couleurs lui sont réservées -dont ce réussi mais coûteux Blue Velvet Individual-, l’intérieur restera strictement noir : cuir nappa sur les sublimes baquets à repose-tête amovible (pour le casque sur piste) et coque carbone, tunnel central assorti avec vide-poches logoté, volant à méplat en Alcantara, contreportes estampillées CS à couleur variable, l’ambiance est orientée course. Notez qu’avec un prix majoré de 32 000 € par rapport à la version 480 ch standard, l’équipement est au diapason puisque seuls le volant chauffant, le régulateur de distance et les aides à la conduite peuvent être ajoutés.

C’est bien joli, mais ça donne quoi ?

Le meilleur est caché puisque le gros des transformations concerne le châssis. Dans le détail, mais sans transiger, les têtes pensantes ont modifié les ressorts, remplacé les amortisseurs pilotés de la suspension SelectDrive M, corrigé les lois d’intervention du DSC et du mode M Dynamic, interféré sur le toucher de pédale de frein (deux modes via l’écran tactile) sans compter qu’ici, nous disposions de l’ensemble carbone/céramique plus léger de 14 kg et facturé 9 000 €. Tout aussi important, il est fait état dans le bréviaire technique de retouches des fixations châssis (dont les supports moteur qui ont été rigidifiés pour limiter l’inertie structurelle à l’ouverture des gaz), d’une direction électromécanique recalibrée et d’un différentiel actif M ajusté. Les cotes, le rapport de pont, la démultiplication de la boîte et même le diamètre de braquage -qui aurait pu informer sur une géométrie inédite-, tout est repris à l’identique. Difficile du coup de présumer que ce travail d’affinage, aussi précis soit-il, ait suffi (avec la cavalerie additionnelle et la monte clermontoise énervée) à radicalement transformer un coupé quatre places compact connu pour son tempérament sportif plus débonnaire que démonstratif. Pire, vous vous souviendrez que nous avions déjà reproché à la M2 de ne pas mettre son conducteur en confiance, un comble pour une auto inspirée d’une M4 qui a fait de la communication homme/machine son cheval de bataille. Soyez rassurés mes cadets, job done. Ici, pas de Cup 2 taillés à l’Opinel, juste des PS4S en 19 et 20 pouces aussi larges qu’une piste cyclable parisienne. Mais quel brio. Quel courage. Quel feeling. Deux jours de plus et mon permis tout neuf -il paraît que le trois-volets rose est obsolète, non mais sans blague ?!- repartait vers l’expéditeur. C’est que pour rendre un papa quinqua assagi aussi demeuré qu’un post-ado sous ecsta, cette CS n’a pas son équivalent…

Montez le son, que diable !

Premier constat, l’amortissement ne fait pas dans la dentelle. Ou plutôt si, il parvient avec maestria à ménager la chèvre et le chou puisqu’aussi dur qu’il soit, jamais il ne m’aura déclenché de migraine cervicale comme bien des sportives contemporaines m’en imposent. Mon popotin se sera généreusement fracassé dans le fond des baquets, mes lombaires auront méchamment gigoté au passage des pavés de la place de la Concorde, mes mains auront eu à se cramponner à l’épaisse jante du volant M (la signature maison) pour que l’auto ne suive pas les irrégularités de la chaussée mais jamais, non jamais, je n’aurai ressenti de cassure nette. Pas de détente sèche, pas de compression violente sauf sur les saillies de bitume et ce, malgré des profils pneumatiques radicaux. Notez d’ailleurs que jamais, sauf pour tester le concept, je n’aurai pu switcher les lois du SelectDrive en Sport et Sport+ : aussi inutile qu’accessoire sur route ouverte, surtout en gommes mixtes. Le servofrein à l’inverse -comme le tarage de direction- mérite la position Sport. Dès lors, réaction de la pédale de gauche et précision du cerceau (l’inverse est vrai !) sont du meilleur tonneau, révélant une M2 qu’on n’aura jamais pris autant de plaisir à guider quel que soit le relief. Parce que dans le même temps, le moteur est d’autant plus monumental qu’il n’a que 1 686 kg à tracter (1 700 kg avec les disques acier). Avec un rapport poids/puissance inférieur à 3.2 kg/ch, dites-vous que ça commence à fonctionner gentiment… Et que la bande-son mériterait d’être au diapason, que vous cruisiez sur les avenues des métropoles ou caracoliez sur le réseau secondaire. Même clapets ouverts, réactivité mécanique réglée sur Sport ou Sport+ (Efficient est déjà d’une disponibilité exemplaire, sobriété en prime), impossible de profiter d’expectorations qui renseigneraient sur la noblesse du six cylindres. On le devine, miaulant gentiment deux mètres devant vous, mais il griffe en silence : Akrapovič de rigueur, avis aux futurs clients ! Autres sources de reproches éventuels -suis charmé, pas neuneu pour autant-, les seuls matériaux discutables ont été placés à des endroits que votre main effleure régulièrement… Un plastique dur, pourquoi pas, mais pas dans la poignée de contreporte conducteur ! Même combat pour le réservoir, dont la mièvrerie n’appelle aucune critique dans une 220d, mais qui s’épuise trop vite quand on déguste 11 à 12 litres aux 100 km. Un relevé, vous en conviendrez, qu’on aurait applaudi dans d’autres circonstances, comprenez si les 52 litres -réserve comprise- n’imposaient un arrêt avant d’atteindre 400 km. Que vous dire d’autre ? Que j’aurais bien aimé pouvoir choisir ma peinture dans le catalogue Individual, quitte à la payer un bras. Que je couperais bien celui du crétin qui juge intelligent d’augmenter de 10 K€ le malus tous les ans au risque de pousser BMW à ne plus distribuer ses gemmes sous nos latitudes, sans compter qu’il se confirme que ladite taxe touchera désormais les véhicules d’occasion. La M2 CS, en l’état, me ferait presque oublier la M4 Compétition. Affranchie des contraintes statutaires que subit sa grande sœur, douée d’un esprit libertaire qui donne le sourire, la benjamine est aussi espiègle que redoutablement efficace. Catégoriquement Satisfait ? Plutôt Complètement Séduit…